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外車の電気自動車（EV）おすすめ10車種｜性能・特徴・価格を比較
公開日：2024/03/27更新日：2024/03/11
目次
外車の電気自動車（EV）の特徴・メリット
日本に輸入される外車の電気自動車（EV）は、国産よりも種類が豊富。
必ずしも日本での用途に向いた車種ばかりではないものの、魅力的な車種も数多く、その特徴やメリットを紹介しましょう。
国産車にはないセダンやワゴンもある！
何しろ世界的には日本より普及が進んでいますから、日本ではまだ市販車がないセダンやステーションワゴンも含め、ミニバンや1BOX車を除くありとあらゆる車が電気自動車化され、日本に上陸しているといって良いかもしれません。
テスラ モデルSなどスーパーカーばりの加速性能や、ポルシェ タイカンのように変速機を備えた高速巡航向きのスーパーサルーン、超高級クーペのロールスロイス スペクターもあり、電気自動車普及に向け地道な準備段階にある日本とは異なった雰囲気を感じさせます。
排気音をスピーカーで流す遊び心もアリ
電気自動車といえばエンジンを積まないので、エンジン音や排気音、振動にも無縁で快適、国産車なら歩行者へ注意を促す車両接近警報装置の音を鳴らすくらいです。
しかしヒョンデの高性能電動SUV、アイオニック5 Nはレーシングカーのような爆音を鳴らして激しいタイヤスモークを巻き上げドリフトしますし、フィアット系チューナーが500eベースで作ったアバルト500eは、乾いた高温のエキゾーストノートを残し走り去ります。
電気自動車だからって大人しくする必要はないよね？という遊び心も外車ならではかもしれません。
日本で力の入った外車はV2Hにも対応
基本的には本国仕様を日本の保安基準や使い勝手に合わせ、最低限の手直しで日本へ輸入される外車の電気自動車ですが、本国のお国柄が日本に近い、あるいは日本市場に力を入れているメーカーなら、日本で電気自動車といえば必須に近い装備もちゃんと準備しています。
それが電気自動車へ充電するだけでなく、電気自動車から外部へ給電して住居などの非常電源として使用可能な「V2H（Vehicle to Home)」への対応で、これはメーカーごとにマチマチです。
外車の電気自動車（EV）の選び方・比較ポイント
高価であっても国産車にはない魅力、ユーザーが外車を選ぶ理由はそれが大半だと思いますが、電気自動車（EV）でも数ある車種から比較し、選ぶ際のポイントを紹介しましょう。
国産電気自動車にはないジャンルから選びたい
SUVは世界的な人気カテゴリーだけに国産電気自動車でも日産 アリアやトヨタ bZ4Xなど何車種か販売されており、外車でSUVはよほど好きなブランドか、それなりのメリットがなければ、積極的に選ぶ理由がありません。
しかし国産にはないセダンやステーションワゴン、スポーツカーならば、「国産にないから選ぶ」と最初のハードルを軽く飛び越えますから、あとはセダンなら快適性、ワゴンなら積載性も…という感じで、それぞれの基準で満足度の高い車を選びましょう。
特にテスラ車など、エンジン車にはないデザインや個性が際立つモデルなら、注目度やステイタス性も抜群です。
新世代モビリティだけにサービス網は大事
外車で一番問題となるのは取り扱いディーラーや、ネット販売が多い現在なら提携工場が周囲に存在するなど、点検修理といったメンテナンス、トラブル対応が容易なサービス網がどれだけ充実しているかです。
これは単に自宅の近所にあればいいというものではなく、出先でトラブルが起きた時に対応できる業者が周囲に全く存在しないでは困りますし、まだまだ新世代、考えようによっては次世代のモビリティで、信頼性や耐久性が未知数な電気自動車なら、なおさら。
生産から納車までの品質はもちろん、サービスの品質はカーライフにおいて非常に重要なことですし、その車が日本でも安心して乗れるかどうかは、事前にしっかり確かめましょう。
今の中国車や韓国車は意外にイケてる！
かつて日本へ上陸を試みたものの、当時のレベルでは泣かず飛ばずだった韓国車や、日本ではまるっきり未知の新顔の中国車は、何かとイロモノ扱いしたがる人が少なくありません。
しかしそれは日本車だって昔通った道、「使ってみたらお値段以上にイイ！」ものなら日本でも受け入れられますし、今や身の回りで中国製や韓国製が全くないといえばウソになるほど、工業製品のクオリティは上がっています。
さらに中国車も韓国車も国外のデザイナーへ依頼したり勉強したりでデザインの質は飛躍的に上がっており、性能も内外装も問題なければ、真剣な選択肢に入れない理由はありません。
有名ブランドゆえに電気自動車とわかりにくいのは？
日本で高級外車として広く一般にも有名といえば、ドイツのメルセデス・ベンツ、BMW、アウディの3大ブランドが、ステイタスシンボルとして世界で長らく君臨してきました。
しかしメルセデス・ベンツのEQシリーズはともかく、BMWのiシリーズとアウディのe-tronシリーズはブランドのプライドゆえか、あまりにイメージが固定されて保守的なのか、デザインに新鮮味がなく、電気自動車としてのステイタス性はイマイチ。
電気自動車専用ブランドを作っても、もう一皮向けて新時代へのアピールをしないと、ユーザーとしても満足度がイマイチとなります。
V2H非対応車や高額車は補助金が減額！
日本では国の「CEV補助金」や自治体単位の補助金がここ数年で大幅に増えましたが、日本では住居や建物に接続した外部電源として、非常時などに給電可能な「V2H」への対応を重視しており、輸入車に多いV2H非対応車は補助金が減額されます。
さらにメーカー小売価格（税抜）が840万円以上の車は、補助金が8割になってしまい（価格係数0.8を掛け算して減額）、V2H非対応で補助金85万円が65万円に、さらに価格が840万円以上なので0.8掛けで52万円にまで減額。
それだけ高価だと補助金は大した割合でないとはいえ、30万円以上も減額されると気分も違うでしょうから、注意してください。
外車の電気自動車（EV）おすすめ10車種
ここでは、外車としてはエンジン車とまた違った個性やラインナップを揃え、メーカーも多彩な電気自動車の中から、車種ごとの特性が光るおすすめ10車種を紹介しましょう。
メルセデス・ベンツ EQE
日本ではブランド力抜群な「メルセデス・ベンツ」のバッジがつき、電気自動車専用プラットフォームを使って最適化、変にプライドを持たずにメルセデス・ベンツというより「EQ」シリーズならではの、電気自動車らしく開口部の少ない空力に優れたデザインを採用。
これだけでも大したものではありますが、EQE SUVではなくこちらを推すのは国産自動車にはない4ドアセダンで、かつセダンでもEQSより価格やサイズが手頃で、BMWのi5やi7より電気自動車らしいオリジナルデザインだから。
しかも日本市場への力の入れ加減を象徴しているように、V2Hにもしっかり対応してCEV補助金がたっぷり出るのですから（ただし840万円以上の高額車なので68万円）、さすがはメルセデス・ベンツ、ソツがありません。
メーカー | メルセデス・ベンツ（Mercedes-Benz） |
車種 | EQE |
モデル・グレード | EQE350+ |
全長×全幅×全高 | 4,955×1,905×1,495mm ※AMGラインパッケージ装着車は全長4,970mm |
車両重量 | 2,360kg ※AMGスポーツホイールパッケージ（オプション）装着車は2,390kg |
乗車定員 | 5人 |
最小半径 | 4.9m |
電力消費率 | 176Wh／km（WLTCモード） |
一充電走行距離 | 624km（WLTCモード） |
総電力量 | - |
最高出力 | 215kW（292PS） ／3,559～15,913rpm |
最大トルク | 565N･m（57.6kgf･m）／0～3,559rpm |
価格（税込） | 1,251万円 |
公式サイト |
おすすめのEV
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メルセデス・ベンツ EQE
高級電動サルーンから創造される新たなる美
Eクラス相当のミドルクラスセダンながら、メルセデス・ベンツとしては初のピュアEV専用プラットフォームを採用、「EVならではの性能、効率、快適性」を狙った新時代の主力モデルがEQEです。...
10,400,000円〜（税込）
BYD ATTO3
ヨーロッパあたりではそろそろ脅威に感じて市場から締め出す動きも出ていますが、それ自体が中国製電気自動車を「安くて性能もしっかり」と認めているようなもの。
実際、BYD ATTO3の450万円からというプライスに対抗できる電動SUVは輸入・国産問わず他になく、コンパクトで取り回しやすく一充電走行距離も470kmと実用性も十分、デザインはスタイリッシュ、コストパフォーマンスの高さでおすすめする理由は十分にあります。
何よりしっかり日本を勉強してV2Hニ対応、CEV補助金は満額の85万出ますし、ネット販売ではなくちゃんと全国にディーラー網を整備しつつあります…商売で本気になった中国人を侮ってはいけませんよ？
メーカー | BYD（BYD） |
車種 | ATTO3 |
モデル・グレード | ベースグレード |
全長×全幅×全高 | 4,455×1,875×1,615mm |
車両重量 | 1,750kg |
乗車定員 | 5人 |
最小半径 | 5.35m |
電力消費率 | 139Wh／km（WLTCモード） |
一充電走行距離 | 470km（WLTCモード） |
総電力量 | 58.56kWh |
最高出力 | 150kW（204PS） ／5,000～8,000rpm |
最大トルク | 310N･m（31.6kgf･m）／0～4,433rpm |
価格（税込） | 450万円 |
公式サイト | BYD（BYD）公式サイト |
BMW i5ツーリング
BMW公式サイトでも「日本初となるステーション・ワゴン・タイプの電気自動車」というのが売り文句で、なるほど確かにこれまでの日本ではステーションワゴンの電気自動車などありませんでした。
ワゴンブームも昔の話、国産車でステーションワゴン自体がだいぶ減っていましたし、電気自動車もまずSUVからが相場ですから、メルセデス・ベンツとどちらが先になるか…ということで、i5ツーリングが「日本初の電動ワゴン」になったわけです。
よく見ると開口部の少ないキドニーグリルや大型ガラスルーフで先進的な電気自動車をアピールするも、基本的に5シリーズツーリングと大幅に見た目が異なるとまではいかず、V2H対応もしていないi5ツーリングですが、「日本初」という部分がオススメの理由です。
メーカー | BMW（BMW） |
車種 | i5ツーリング |
モデル・グレード | eDrive40 ツーリング（エクセレンス／Mスポーツ）／M60ｘDrive ツーリング |
全長×全幅×全高 | ■eDrive40 ツーリング（エクセレンス／Mスポーツ） 5,060×1,900×1,515mm ■M60ｘDrive ツーリング 5,060×1,900×1,505mm |
車両重量 | - |
乗車定員 | 5人 |
最小半径 | - |
電力消費率 | - |
一充電走行距離 | - |
総電力量 | - |
最高出力 | ■eDrive40 ツーリング（エクセレンス／Mスポーツ） 250kW（340PS） ／8,000rpm ※ヨーロッパ仕様車暫定値（参考値） ■M60ｘDrive ツーリング 442kW（601PS） ※ヨーロッパ仕様車暫定値（参考値） |
最大トルク | ■eDrive40 ツーリング（エクセレンス／Mスポーツ） 400N･m（40.8kgf･m）／0～5,000rpm ※ヨーロッパ仕様車暫定値（参考値） ■M60ｘDrive ツーリング 795N･m（81.1kgf･m） ※ヨーロッパ仕様車暫定値（参考値） |
価格（税込） | ■eDrive40 ツーリング エクセレンス 1,040万円 ■eDrive40 ツーリング Mスポーツ 1,040万円 ■M60ｘDrive ツーリング 1,600万円 |
公式サイト | BMW（BMW）公式サイト |
フィアット500e
1957年に発売した名車、チンクエチェントこと2代目フィアット500を21世紀にセルフリメイクした3代目500のデザインテイストはそのままに、4代目500は電気自動車専用車車種となって2020年に登場、日本でも2022年6月に発売しました。
「せっかく電気自動車化したのだから、せめてモーターはリアに積めば、もっと”チンク”らしくなったのに」と、3代目でFF化されたままなのを惜しむ声もありますが、この種のセルフリメイクはデザインはそのまま、使い勝手重視ですから仕方ありません。
それより国産・輸入問わず電気自動車には珍しい「5ナンバー車」で、日本の狭い道でも日産 サクラや三菱 eKクロスEV同様に走りやすいサイズなのはありがたいことで、3ドアの4名乗りと少々不便なところは、趣味性の高いデザインとサイズで妥協しましょう。
メーカー | フィアット（FIAT） |
車種 | 500e |
モデル・グレード | アイコン／オープン |
全長×全幅×全高 | 3,630×1,685×1,530mm |
車両重量 | ■アイコン 1,330kg ■オープン 1,360kg |
乗車定員 | 4人 |
最小半径 | 5.1m |
電力消費率 | 128Wh／km（WLTCモード） |
一充電走行距離 | 335km（WLTCモード） |
総電力量 | 42kWh |
最高出力 | 87kW（118PS） ／4,000rpm |
最大トルク | 220N･m（22.4kgf･m）／2,000rpm |
価格（税込） | ■アイコン 553万円 ■オープン 570万円 |
公式サイト | フィアット（FIAT）公式サイト |
ロールス・ロイス スペクター
4,800万円からという価格がほとんどのユーザーにとって無縁の存在にしているとはいえ、ロールス・ロイス初の電気自動車であり、同社では久々となる超ド級の2ドアクーペとなれば、このスペクターを紹介しないわけにはいきません。
サイドから見ればグラマラスというより猛々しい重厚感を持つファストバック・クーペで、フロントマスクもロールス・ロイスそのものとなれば、軽快なスポーツクーペや高性能スーパーカーと価格以外で同列に語るわけにはいかない、超ラグジュアリー・クーペ。
同じく超ラグジュアリー・SUVのカリナンをベースとせず、あえて2ドアクーペで初の電気自動車を作ったあたり、同社がこれを機会に一皮むけて新時代へ漕ぎ出そうとする意気込みを感じます。
メーカー | ロールス・ロイス（Rolls-Royce） |
車種 | スペクター |
モデル・グレード | ベースグレード |
全長×全幅×全高 | 5,475×2,144×1,573mm |
車両重量 | 2,890kg |
乗車定員 | - |
最小半径 | - |
電力消費率 | - |
一充電走行距離 | 530km（WLTP） ※プレスリリース参考値 |
総電力量 | 102kWh ※プレスリリース参考値 |
最高出力 | 430kW（585PS） ※プレスリリース参考値 |
最大トルク | 900N･m（91.8kgf･m） ※プレスリリース参考値 |
価格（税込） | 4,800万円 |
公式サイト | ロールス・ロイス（Rolls-Royce）公式サイト |
ポルシェ タイカン
ドイツの名門スポーツカーブランド、ポルシェ初の市販フル電気自動車はパナメーラと同ジャンルの4ドアスポーツセダンのタイカンであり、やはりクロスオーバールックのシューティングブレーク、「クロスツーリスモ」を設定したのもパナメーラと同様。
ポルシェにはカイエンという電気自動車化のベースに最適なヘビー級SUVがあるにも関わらず、高速巡航用ギアを組み込んだ2速ミッション車のタイカンで、アウトバーンの快適な長距離巡航能力をアピールしたあたり、スポーツカーメーカーの面目躍如でしょうか。
電気自動車第2弾はSUVのマカンですが、第3弾はスポーツカーのボクスターと言われており、電気自動車の時代に入っても「ポルシェらしさ」が失われることはなさそうです。
メーカー | ポルシェ（PORSCHE） |
車種 | タイカン スポーツセダン |
モデル・グレード | タイカン／タイカン 4S／タイカン ターボ／タイカン ターボS |
全長×全幅×全高 | ■タイカン／タイカン 4S 4,963×2,144×1,379mm ■タイカン ターボ／タイカン ターボS 4,962×2,144×-mm |
車両重量 | ■タイカン 2,165kg ■タイカン 4S 2,325kg ■タイカン ターボ 2,365kg ■タイカン ターボS 2,370kg |
乗車定員 | 4-5人 |
最小半径 | - |
電力消費率 | - |
一充電走行距離 | - |
総電力量 | - |
最高出力 | ※ローンチコントロール時オーバーブースト出力 ■タイカン 300kW（408PS） ■タイカン 4S 440kW（598PS） ■タイカン ターボ 650kW（884PS） ■タイカン ターボS 700kW（952PS） |
最大トルク | ※全てローンチコントロール時最大トルク ■タイカン |
価格（税込） | ■タイカン 1,370万円 ■タイカン 4S 1,650万円 ■タイカン ターボ 2,289万円 ■タイカン ターボS 2,746万円 |
公式サイト | ポルシェ（PORSCHE）公式サイト |
テスラ モデル3
テスラ車なら「2023年に世界でもっとも売れた車種」であるモデルYをオススメしてもよかったのですが、SUVには電気自動車がゴロゴロしている現状を考えれば、逆に珍しい4ドアセダン、それもスーパーカーじみた性能の代わりに高価なモデルSより3をおすすめ。
まだ高価だった電気自動車で、大量生産で安く作るという概念を日産 リーフ（2代目）とともに実現し、モデルYのベースにもなって、電気自動車の世界的普及に大きな役割を果たした歴史的モデルであります。
テスラ車らしく、超大型ディスプレイや先進的な運転支援システム「オートパイロット」を実装した先進性、独自の急速充電設備「スーパーチャージャー」の充実、まだ普及が進まない日本ですらポピュラーな存在なことも、電気自動車の充実したカーライフには有利です。
メーカー | テスラ（TESLA） |
車種 | モデル3 |
モデル・グレード | RWD／ロングレンジAWD |
全長×全幅×全高 | 4,720×2,089×1,441mm |
車両重量 | ■RWD 1,765kg ■ロングレンジAWD 1,828kg |
乗車定員 | 5人 |
最小半径 | - |
電力消費率 | - |
一充電走行距離 | ■RWD 573km（WLTCモード） ■ロングレンジAWD 706km（WLTCモード） |
総電力量 | - |
最高出力 | - |
最大トルク | - |
価格（税込） | ■RWD 561万3,000円 ■ロングレンジAWD 651万9,000円 |
公式サイト |
おすすめのEV
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BYD ATTO 3
高いバッテリー技術を誇る手強い中国製EV
ヨーロッパの技術やデザインを積極的に導入して近年は日本に進出、侮れない存在だと日本の自動車ファンから警戒と期待が半分の眼差しで注目される中国車。中でもBYDはトヨタと提携するほどの...
4,400,000円〜（税込）
ヒョンデ アイオニック5
日本車の（特に三菱の）技術的・デザイン的影響が大きかった時代とは異なり、現在のヒョンデ車は個性的かつ先進的、文句なくカッコイイと思わせるデザインがとても魅力的です。
サイズや価格の面では一回り小さい「コナ」の方が日本向きではあるものの、なんとトヨタの大型ミニバン、アルファード／ヴェルファイアと同じ3,000mmという長大なホイールベースを誇る、電気自動車専用プラットドームのアイオニック5が先進性では上。
まだ日本への導入が正式発表されていないものの、8速DCTを擬似的に再現したり、3種類の仮想排気音で派手な疑似エキゾースト・ノートを響かせながら豪快なドリフトが可能な高性能版、「アイオニック5N」が発売されたら、さらに話題を呼びそうです。
メーカー | ヒョンデ（HYUNDAI） |
車種 | アイオニック5 |
モデル・グレード | ベースグレード／ヴォヤージュ／ヴォヤージュ AWD／ラウンジ／ラウンジ AWD |
全長×全幅×全高 | 4,635×1,890×1,645mm |
車両重量 | ■ベースグレード 1,870kg
1,950kg ■ヴォヤージュ AWD 2,060kg ■ラウンジ 1,990kg ■ラウンジ AWD 2,100kg |
乗車定員 | 5人 |
最小半径 | 5.99m |
電力消費率 | ■ベースグレード 131Wh／km（WLTCモード）
132Wh／km（WLTCモード） ■ヴォヤージュ AWD - ■ラウンジ 132Wh／km（WLTCモード） ■ラウンジ AWD 142.4Wh／km（WLTCモード） |
一充電走行距離 | ■ベースグレード 498km（WLTCモード） ■ヴォヤージュ 618km（WLTCモード） ■ヴォヤージュ AWD - ■ラウンジ 618km（WLTCモード） ■ラウンジ AWD 577km（WLTCモード） |
総電力量 | ■ベースグレード 58kWh ■ヴォヤージュ／ヴォヤージュ AWD／ラウンジ／ラウンジ AWD 72.6kWh |
最高出力 | ■ベースグレード 125kW（170PS） ／3,600～7,400rpm ■ヴォヤージュ／ラウンジ 160kW（217PS） ／4,400～9,000rpm ■ヴォヤージュ AWD／ラウンジ AWD 225kW（305PS） |
最大トルク | ■ベースグレード／ヴォヤージュ／ラウンジ 350N･m（35.7kgf･m）／0～3,200rpm ■ヴォヤージュ AWD／ラウンジ AWD 605N･m（61.7kgf･m） |
価格（税込） | ■ベースグレード 479万円 ■ヴォヤージュ 519万円 ■ヴォヤージュ AWD 549万円 ■ラウンジ 559万円 ■ラウンジ AWD 599万円 |
公式サイト | ヒョンデ（HUNDAI）公式サイト |
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ヒョンデ IONIQ 5
デザインも機能も全てがEVの最先端を走る
ヒョンデのEVサブブランド「アイオニック」初のBEV専用車がアイオニック5。BEV専用プラットフォームの恩恵で4.7m弱の全長へ3mもの超ロングホイールベースで車内は広々で平坦なフロア、センタ...
4,790,000円〜（税込）
BYD ドルフィン
ATTO3同様に中国BYD製の電気自動車ドルフィンは、デザインこそさほど先進性を感じさせず凡庸ですが、いかにも実用性の高そうなクロスオーバールックの5ドアハッチバック・コンパクトを可能な限り安く提供という意味から、日本では革新的なモデルです。
V2H対応こそしていないためCEV補助金は65万円にとどまりますが、ほぼ同じバッテリー容量で、一充電走行距離は同じ400kmという日産 リーフの40kWhバッテリー搭載車より40万円以上安い363万円から。
476kmとリーフの60kWhバッテリー搭載車より走るロングレンジモデルでも407万円からと100万円以上安く、小型電気自動車の価格破壊を起こして日本メーカーのやる気に火を付けるだけでなく、日本での電気自動車普及促進にも寄与するであろう、素晴らしい車種です。
メーカー | BYD（BYD） |
車種 | ドルフィン |
モデル・グレード | ベースグレード／ロングレンジ |
全長×全幅×全高 | 4,290×1,770×1,550mm |
車両重量 | ■ベースグレード 1,520kg ■ロングレンジ 1,680kg |
乗車定員 | 5人 |
最小半径 | 5.2m |
電力消費率 | ■ベースグレード 129Wh／km（WLTCモード） ■ロングレンジ 138Wh／km（WLTCモード） |
一充電走行距離 | ■ベースグレード 400km（WLTCモード） ■ロングレンジ 476km（WLTCモード） |
総電力量 | ■ベースグレード 44.9kWh ■ロングレンジ 58.56kWh |
最高出力 | ■ベースグレード 70kW（95PS） ／3,714～14,000rpm ■ロングレンジ 150kW（204PS） ／5,000～9,000rpm |
最大トルク | ■ベースグレード 180N･m（18.4kgf･m）／0～3,714rpm ■ロングレンジ 310N･m（31.6kgf･m）／0～4,433rpm |
価格（税込） | ■ベースグレード 363万円 ■ロングレンジ 407万円 |
公式サイト | BYD（BYD）公式サイト |
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BYD DOLPHIN
EVでもこれくらいのデザインや価格なら！
安価でも性能、実用性、デザインともに十分なクオリティで、満を持して日本へ上陸してきた中国のBYDが、ATT3に続いてアッと驚く363万円からという、低価格コンパクトEVを2023年9月に発表した...
2,992,000円〜（税込）
アバルト 500e
フィアットの500eをベースに、同社のチューニングブランド「アバルト」が手を入れたハイパフォーマンスバージョンであり、エンジン車の排気口にあたる位置へスピーカーを設置し、過去の名車レコードモンツァの疑似エキゾースト・ノートを響かせます。
あいにく、ヒョンデ アイオニック5Nのように変速機の疑似作動モードがないので、エキゾーストノートも残念ながら変速のないモーターの回転へ合わせ一本調子で吹け上がるだけですが、見方を変えれば超高回転エンジンのように伸びのある快音で走り去るわけです。
疑似DCTにせよ疑似エキゾースト・ノートにせよ、実車の機械的動作とは別に雰囲気重視で響かせるものですから、コンピューターのセッティング次第で多少の不満などソフトウェア・アップデートで後からいくらでも解決できるでしょう。
メーカー | アバルト（ABARTH） |
車種 | 500e |
モデル・グレード | スコーピオニッシマ ハッチバック／スコーピオニッシマ カブリオレ／Turismo ハッチバック／Turismo カブリオレ |
全長×全幅×全高 | 3,675×1,685×1,520mm |
車両重量 | ■スコーピオニッシマ ハッチバック／ツーリズモ ハッチバック 1,360kg ■スコーピオニッシマ カブリオレ／ツーリズモ カブリオレ 1,380kg |
乗車定員 | 4人 |
最小半径 | 5.1m |
電力消費率 | ■スコーピオニッシマ ハッチバック／ツーリズモ ハッチバック 152Wh／km（WLTCモード） ■スコーピオニッシマ カブリオレ／ツーリズモ カブリオレ 158Wh／km（WLTCモード） |
一充電走行距離 | ■スコーピオニッシマ ハッチバック／ツーリズモ ハッチバック 303km（WLTCモード） ■スコーピオニッシマ カブリオレ／ツーリズモ カブリオレ 294km（WLTCモード） |
総電力量 | 42kWh |
最高出力 | 114kW（155PS） ／5,000rpm |
最大トルク | 235N･m（24.0kgf･m）／2,000rpm |
価格（税込） | ■スコーピオニッシマ ハッチバック 630万円 ■スコーピオニッシマ カブリオレ 660万円 ■ツーリズモ ハッチバック 615万円 ■ツーリズモ カブリオレ 645万円 |
公式サイト |
おすすめのEV
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フィアット 500e
古き良きセルフリメイク車がEV化で新展開
初代「トッポリーノ」以来、イタリアの国民車として親しまれるフィアット500。アニメでの活躍もあって日本でも知名度が高い2代目「チンクエチェント」のセルフリメイク版として2007年に登場...
4,500,000円〜（税込）
外車の電気自動車（EV）おすすめ車種の価格比較表
車種 | 価格 |
メルセデス・ベンツ EQE | 1,251万円 |
BYD ATTO3 | 450万円 |
BMW i5ツーリング | ■eDrive40 ツーリング エクセレンス 1,040万円 ■eDrive40 ツーリング Mスポーツ 1,040万円 ■M60ｘDrive ツーリング 1,600万円 |
フィアット 500e | ■アイコン 553万円 ■オープン 570万円 |
ロールス・ロイス スペクター | 4,800万円 |
ポルシェ タイカン スポーツセダン | ■タイカン 1,370万円 ■タイカン 4S 1,650万円 ■タイカン ターボ 2,289万円 ■タイカン ターボS 2,746万円 |
テスラ モデル3 | ■RWD 561万3,000円 ■ロングレンジAWD 651万9,000円 |
ヒョンデ アイオニック5 | ■ベースグレード 479万円 ■ヴォヤージュ 519万円 ■ヴォヤージュ AWD 549万円 ■ラウンジ 559万円 ■ラウンジ AWD 599万円 |
BYD ドルフィン | ■ベースグレード 363万円 ■ロングレンジ 407万円 |
アバルト 500e | ■スコーピオニッシマ ハッチバック 630万円 ■スコーピオニッシマ カブリオレ 660万円 ■ツーリズモ ハッチバック 615万円 ■ツーリズモ カブリオレ 645万円 |
外車の電気自動車（EV）はこんな人におすすめ
国産電気自動車にはないセダンやワゴン、昔とは一味変わって日本へ再上陸した韓国のヒョンデや、中国から日本へは新参ながら、電動車の扱いには手慣れて価格競争力の高いBYDといった具合に、エンジン車と異なり外車の電気自動車は実に顔ぶれが多彩です。
疑似エンジンサウンドでいかにも気持ちいいエンジン車のような走りをする車もあれば、未来的なデザインで新時代にもウケそうなメルセデス・ベンツなど老舗ブランドもあり、高価でも個性的な車を好んだり、セダンやワゴンの電気自動車を乗りたいユーザーはおすすめ！
さらにデザインは地味でも、国産車より格段に安くて同等以上の性能、つまりかつてのアメリカにおける日本車のような、「安くてよく走る車」を求めるユーザーなら外国車、それも中国車は要チェックです。
このブランドについて
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TESLA
テスラ
2003年にイーロン・マスクが創業、2009年に初の市販車「ロードスター」をデリバリーした時、2020年代には世界を代表するBEVメーカーへ急成長した姿を誰が想像できたでしょうか？高級セダンのモデルSやSUVのモデルXがモーターの大トルクを活かした圧倒的な動力性能と、画期的だった運転支援システム「プロパイロット」で先進的なテクノロジーを好むユーザーの心を鷲掴みにして、安価なセダンのモデル3、SUVのモデルYの量販に成功すると一気にシェアを拡大して世界各地に工場も建設。未来の乗り物だったBEVを一気に身近なものとした立役者であり、BEVが将来の主流と位置づけられる限り、その成長は続きそうです。
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BMW
BMW
日本ではメルセデス・ベンツに次ぐ高級輸入車メーカーとして定着しているドイツのBMWは、ライバルに対し若々しくスポーティなイメージを持ち味としており、昔ながらのセダンやクーペ、ワゴンのみならず、X5など各種SUV、スポーツカーのZ4や「M」ブランドの高性能モデルがイメージの主流と言えます。高級感あふれるフィーリングと雑味のない吹け上がりでファンの多い直列6気筒エンジンを継続してきた、珍しいメーカーなこともスポーティなイメージに一役買っていますが、近年はBEVなど電動化モデルも拡充しています。2000年代以降は傘下ブランドとしたMINIの影響で、実用的なFF車もラインナップするようになりました。
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MERCEDES BENZ
メルセデス・ベンツ
19世紀に世界初のガソリンエンジンで走る自動車メーカーとして創業、第2次世界大戦前には高級車やレーシングカーで既に名を上げており、戦後も数々の名車を輩出したドイツの老舗メーカー。中途半端なものは作らない「最善か、無か！」をスローガンに高品質なクルマづくりを社是としており、日本ではかつてのインポーター、ヤナセによる巧みなイメージ戦略で高級輸入車の代表格となりましたが、バブル時代の190E（W201）以降は庶民向けの「ちょっとお高い輸入車」程度に身近な存在となっていき、現在は比較的小型で手頃なAクラスからラインナップ。PHEVやBEVなど電動化にも熱心で、日本を重要な市場と位置づけています。
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FIAT
フィアット
自動車のみならずイタリアの主要総合産業そのもので、多国籍自動車メーカー「ステランティス」の中核。ただしフィアットそのもの基本的に大衆車メーカーで、日本で販売する輸入車では珍しく5ナンバー枠に収まる、小型車の「パンダ」やニューチンクこと「500」を中心としたラインナップに、「アバルト」ブランドでは500ベースの高性能版を、さらに近年はMPVの「ドブロ」や、キャンピングカー向けの「デュカト」も販売中で、BEVの「500E」「アバルト500e」も登場しました。大衆車ながらイタリア車らしいエモーショナルなデザインの内外装とやる気にさせるフィーリングで、所有した際の喜びや満足感が非常に高いのが特徴です。
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PORSCHE
ポルシェ
フォルクスワーゲン「ビートル」を生んだ鬼才フェルディナントと、息子フェリーのポルシェ親子が戦後設立したスポーツカーメーカーが現在のポルシェAG。リアエンジンの356で名を上げ、その後継でイメージリーダーの「911」、エントリースポーツのボクスターやケイマン、スポーツセダンのパナメーラやSUVのカイエンなどをラインナップし、レースで無敵を誇るほどの実力や、市販車でも高いスポーツ性とブランドイメージが評価を得ています。ハイブリッドのスーパーカーやレーシングカーなど電動化に熱心で、スポーツBEVのタイカンのほか、2024年7月にはミドルSUVのマカンを2代目へのモデルチェンジでフルBEV化しました。
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HYUNDAI
ヒョンデ
韓国ではもっとも成功している自動車メーカーで、キアを傘下に収めるほか高級車ブランドのジェネシス、スポーツカーブランドのNを立ち上げ、世界的に勢いのある急成長メーカーのひとつです。三菱自動車の支援を受けた時代の印象もあり、2000年代の日本進出はブランドイメージの伸び悩みで早期撤退しますが、2020年代には効率的なオンライン販売に特化して再進出し、BEVのアイオニック5やコナ、FVEVのネクソといった精悍なデザインのSUVを展開、先進的な電動化モデルというだけでなく、EVの持ち味を活かしつつ走りの楽しさにもこだわったクルマづくりによって、日本でも以前とは異なり高い評価を受けつつあります。
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BYD
BYD
ついに日本へ上陸した中国メーカーでもひときわ活発なのが、2023年にSUVのATTO3とコンパクトカーのドルフィン、2024年にはセダンのシールを発売するBYDです。もともとバッテリーメーカーで2008年には世界初の量産PHEVを発売、多くの自動車メーカーがエンジンメーカーから始まったのと同じ経緯で参入した実績からも、クルマの電動化に関心のあるユーザーからの知名度が高く、成功する可能性が高いと見られていました。2015年には電動バス、翌年には電動フォークリフトで日本へ参入し、着実な実績を経て乗用車でも参入を果たした手堅い手法や、模倣ではない世界水準のデザインからも今後の成長が期待されます。
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Rolls-Royce
ロールス・ロイス
庶民でも富裕層なら購入できるレベルとは異なり「超」がつく本物の高級車、ショーファー・ドリブンの代名詞がイギリスのロールス・ロイス。1998年にBMW傘下となって以降もその威厳やクルマづくりの精神は健在であり、今も超高級サルーンのファントムやゴースト、グランピングと呼ばれるセレブの贅沢キャンプにふさわしい超高級SUVのカリナンといった、ロールス・ロイスの名にふさわしいモデルをラインナップしています。2023年には超高級電動スポーツクーペのスペクターで、ついにピュアEV（BEV）にも参入、並のセレブでは憧れるしかない超高級車の世界にも、ついに最先端技術が威厳をいささかも損なうことなく到達しました。
