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電気自動車のスポーツカーおすすめ車種一覧｜性能・価格を解説
公開日：2024/03/28更新日：2024/03/28
目次
電気自動車のスポーツカーの特徴・メリット
エンジン車におけるスポーツカーといえば、軽くてヒラヒラ走ったりエンジンの心地よさがよく語られるものの、重くてエンジンも積まない電気自動車ではどんな特徴があるのでしょうか？
モーターの大トルクによる圧倒的な加速性能
実用車なら「とりあえず走ればいいか」で済まされるパワーユニットですが、スポーツカーならエンジンだとよく吹け上がり、回すとともに高揚する馬力や出力によるパワー感、精神に訴えかける官能的なエンジン音やエキゾースト・ノート（排気音）があります。
ならばエンジンを積まない電動スポーツカーには何があるかと言えば、代表的なのは内燃機関ではありえない「ほぼ静止状態から立ち上がる、圧倒的な大トルク」でしょう。
それがもっともわかりやすいのは、ドラッグレースやコーナーにクセがあり路面状況もトリッキーなサーキットといった加速性能が重視されるステージで、高級セダンやSUVを含め、猛烈な加速でヘタなスポーツカー顔負けの素晴らしいタイムを刻んでいます。
重いバッテリーを逆手に取った低重心や好バランス！
単にパワフルだけでなく1グラムでも軽く作り、同じパワーユニットでもパワーウェイトレシオ（重量あたり出力）を上げたいのに、電気自動車は「バッテリーが重い」だけでも大ハンディで、充電残量が減っても燃料を使い切ったエンジン車のように軽くなりません。
しかし、燃料タンクと違い薄く作って、隙間へ敷き詰めたり詰め込むことが可能と配置場所の自由度が高く、優れたミッドシップ・スポーツのように重心位置へ低く集められるバッテリーは重くとも電気自動車の持ち味。
残量が減っても重量が変わらないから運動性に悪影響を与えず、全体は重くとも重心から遠い部分を軽く作れて旋回性能を上げ、サイズに対して重いのもパワーをタイヤで路面に伝えるトラクション性能に優れ、加速性能を上げるのには有利なのです。
人に優しく、都市に優しく、地球に優しく
エンジン車のスポーツカーでどうしても避けられないのが、性能と快適性の両立、趣味性を追求すると静かばかりではいられないエンジンサウンドやエキゾーストノート（排気音）、現代の基準ではもはや極悪な燃費やCO2（二酸化炭素排出量）の問題です。
ヨーロッパあたりのスポーツカーや高級車では、20〜30kmもモーターだけで走れれば上等という程度のプラグインハイブリッド車もありますが、電動スポーツカーは街を出るまで人に優しく、都市に優しくなるだけでなく、ずっと地球にも優しい！
もちろん発電所や資源の問題はありますが、それを理由に1台ごとに燃料を燃やして排ガスを撒き散らした方がいいという考え方は、あまりにも未来がなく、寂しいものです。
電気自動車のスポーツカーで国産車はある？価格帯は？
国産の電気自動車には、まだ純粋なスポーツカーはありませんが、日産のリーフNISMOなど実用車のメーカーチューンドなら既に存在します。
ここでは電動スポーツカーの価格帯や、今後期待されるモデルを紹介しましょう。
国産車ではトヨタやホンダが電動スポーツカーを開発中
国産ではまだリーフNISMO、さらにアリアNISMOも投入間近、フォーミュラEにも参戦している日産が元気な程度という電動スポーツカーですが、レースやスーパーカーの世界でハイブリッドスポーツを走らせてきた、トヨタやホンダも鋭意開発中です。
トヨタは2021年12月の「バッテリーEV戦略に関する説明会」で開発中の16車種を公開、bZ4Xやレクサス RZをその後発売するなど、決してコンセプト止まりではなく、レクサスのElectrified sportや、トヨタブランドでもSPORTS EVを開発中と明かしました。
次期NSXとなる電動スーパーカーを開発中と言われるホンダも、ジャパンモビリティショーで電動スポーツの「プレリュード コンセプト」を、CES2023では次世代EV「0（ゼロ）シリーズ」の「SALOON（サルーン」を公開しています。
いずれも明日にでも発売とはいきませんが、今後に期待です。
バッテリーEV戦略に関する説明会 | コーポレート | グローバルニュースルーム | トヨタ自動車株式会社 公式企業サイト
PRELUDE Concept | ブースマップ | Honda JAPAN MOBILITY SHOW 2023 | Honda 企業情報サイト
https://global.honda/jp/japan-mobility-show/2023/info/PRELUDE_Concept/
Honda | 新グローバルEV「Honda 0シリーズ」をCES 2024で世界初公開
電動スポーツカーの価格帯は460万〜2,750万円
電動スポーツカーの価格相場と言っても車格で異なるのはエンジン車と同じで、下は実用車のメーカーチューンドである国産の日産 リーフNISMOから、上はポルシェの電動スーパースポーツセダン、タイカン ターボSまでさまざま。
コンパクトカーの実用車ベース以外でも、スポーツセダンやSUVのハイパフォーマンスバージョンがほとんどですが、日本でも発売されるヒョンデ アイオニック5Nのように仮想排気音で盛大なエキゾーストノートを奏でながら激しいドリフトを魅せる車種も。
実用車ベースならおおむね460万〜1,130万円くらい、スポーツセダンやSUVのハイパフォーマンスバージョンなら1,600万〜2,750万円といったところが、電動スポーツカーの価格帯と言ってよく、意外にもエンジン車とはさほど変わりません。
電気自動車のスーパースポーツカー（スーパーカー）も！
並の電動スポーツカーだけではなく、数千万円クラスのスーパーカーから、数億円クラスのハイパーカーでも電気自動車化が進んでいます。
クロアチアの電動ハイパーカーメーカー、リマックの「ネヴェーラ」などは200万ユーロ、日本円で約3億2,000万円以上しますが、既に日本でも注文したユーザーがいるから驚きです。
この種のスーパーカー、ハイパーカーはセレブでも近所の買い物や長距離ドライブ用というより、スーパーカー向けのTHE MAGARIGAWA CLUB（ザ・マガリガワ・クラブ、千葉県南房総市）などサーキットでパフォーマンスを存分に発揮させるのが目的。
高価で実用性がなくても全く問題ないユーザー向けですから、実用車より作りやすいかもしれません。
【RIMAC NEVERA Japan Launch】 | BINGO（株式会社BH AUCTION）
電気自動車のスポーツカーおすすめ8車種
ここでは電気自動車のスポーツカーから8車種をピックアップして、それぞれの概要やオススメする理由を紹介します。
まだ外車が多いものの、いずれ国産電動スポーツもズラリ並ぶことでしょう。
日産 リーフ NISMO
2024年2月現在で市販されている国産電気自動車で唯一、スポーツカーと呼べるのがリーフNISMO（ニスモ）です。
パワーユニットのスペックこそ標準の40kWhバッテリー版リーフと変わらないため、単にNISMOのエアロを組んで専用サスペンションチューニングを施しただけに見えますが、それだけではありません。
スペック上の最高出力や最大トルクが変わらないだけで、アクセルペダル操作に対するレスポンスを速め、発進時の加速度は標準車の2倍、つまりエンジン車でいえばローギアードなクロスミッションでも組んだようにレスポンスと加速重視という仕様。
しかもヨーロッパ仕様のクイックステアですから、街乗りからトリッキーなコーナーが連続するワインディングやサーキットで、エキサイティングな体験を味わえます。
メーカー | 日産自動車（NISSAN） |
車種 | リーフ NISMO |
モデル・グレード | NISMO |
全長×全幅×全高 | 4,510×1,790×1,570mm |
車両重量 | 1,520kg |
乗車定員 | 5人 |
最小半径 | 5.4ｍ |
電力消費率 | 177Wh／km（WLTCモード） |
一充電走行距離 | 281km（WLTCモード） |
総電力量 | 40kWh |
最高出力 | 110kW（150PS）／3,283～9,795rpm |
最大トルク | 320N・ｍ（32.6kgf・ｍ）／0～3,283rpm |
価格（税込） | 464万2,000円 |
公式サイト |
おすすめのEV
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日産 リーフ
EVが街で当たり前になったのはこの車から
2010年に軽自動車を除く登録車（小型車・普通車）としては国産初の一般量販ピュアEVとして初代モデルが登場、車内空間やラゲッジスペースなどは同クラスのコンパクトカーと同等の実用性を持...
3,150,360円〜（税込）
アバルト 500e
主にフィアット車のチューニングで名を上げ、一時は解散状態だったものの、フィアット純正メーカーチューンド部門として返り咲いた「アバルト」。
過去の名車、チンクエチェントのセルフリメイク版、3代目フィアット500でも「アバルト500」をはじめアバルト独自の過激なメーカーチューンドを多数生み出し、電気自動車500eでもアバルト版のアバルト500eを作りました。
もちろんサソリのエンブレムは伊達じゃない！とばかりに最高出力、最大トルクとも増強したアバルト版パワーユニットを搭載し、エンジン車ならマフラーテールの位置へ仕込んだスピーカーから、過去の名車「レコードモンツァ」の排気音を響かせるのが面白いところ。
変速しないためひたすら単調な高音質を響かせるだけでは物足りない…という声もありますが、疑似変速を組み込んでシフトアップやブリッピングさせるくらい、アップデートで仕込もうとすれば容易でしょう。
メーカー | アバルト（ABARTH） |
車種 | 500e |
モデル・グレード | ■スコーピオニッシマ ハッチバック ■スコーピオニッシマ カブリオレ ■ツーリズモ ハッチバック ■ツーリズモ カブリオレ |
全長×全幅×全高 | 3,675×1,685×1,520mm |
車両重量 | ■スコーピオニッシマ ハッチバック ■ツーリズモ ハッチバック 1,360kg ■スコーピオニッシマ カブリオレ ■ツーリズモ カブリオレ 1,380kg |
乗車定員 | 4人 |
最小半径 | 5.1m |
電力消費率 | ■スコーピオニッシマ ハッチバック ■ツーリズモ ハッチバック 152Wh／km（WLTCモード） ■スコーピオニッシマ カブリオレ ■ツーリズモ カブリオレ 158Wh／km（WLTCモード） |
一充電走行距離 | ■スコーピオニッシマ ハッチバック ■ツーリズモ ハッチバック 303km（WLTCモード） ■スコーピオニッシマ カブリオレ ■ツーリズモ カブリオレ 294km（WLTCモード） |
総電力量 | 42kWh |
最高出力 | 114kW（155PS） ／5,000rpm |
最大トルク | 235N･m（24.0kgf･m）／2,000rpm |
価格（税込） | ■スコーピオニッシマ ハッチバック 630万円 ■スコーピオニッシマ カブリオレ 660万円 ■ツーリズモ ハッチバック 615万円 ■ツーリズモ カブリオレ 645万円 |
公式サイト |
おすすめのEV
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フィアット 500e
古き良きセルフリメイク車がEV化で新展開
初代「トッポリーノ」以来、イタリアの国民車として親しまれるフィアット500。アニメでの活躍もあって日本でも知名度が高い2代目「チンクエチェント」のセルフリメイク版として2007年に登場...
4,500,000円〜（税込）
BMW i4 M50
i4はBMWのミドルクラスセダン、3シリーズの派生車「4シリーズ」2代目4ドアクーペ版、コード「G26」の電気自動車仕様で、後輪駆動のeDrive35／同40に対し、前後モーターでシステム出力400kw（544PS）、システムトルク795N･m（81.1kgf･m）の高性能版。
前後モーターと床下バッテリーによる低重心化とほぼ50:50の前後重量バランス、専用アダプティブMサスペンションや可変ステアリングレシオのステアリング、強化されたMスポーツ・ブレーキなどMチューンをアピール。
「アイコニック・サウンド・エレクトリック」をスポーツモードに入れれば、静粛な車内から一転、ダイナミックなサウンドを響かせるなど、官能面でも一芸持ちです。
メーカー | BMW（BMW） |
車種 | i4 M50 |
モデル・グレード | M50 |
全長×全幅×全高 | 4,785×1,850×1,455ｍｍ |
車両重量 | 2,240kg |
乗車定員 | 5人 |
最小半径 | 5.9m |
電力消費率 | 177Wh／km（WLTCモード） |
一充電走行距離 | 546km（WLTCモード） |
総電力量 | 83.9kWh |
最高出力 | 400kW (544PS) |
最大トルク | 795N･m (81.1kgf･m） |
価格（税込） | 1,132万円 |
公式サイト |
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BMW i4
BMWのEVグランクーペは4シリーズから
BMWではリアウィンドウごと大きく開くテールゲートを備えた4ドアクーペをグラン・クーペと呼びますが、そのミドルクラス版4シリーズグラン・クーペのBEV版が「i4」で、まだBEV版のない3シリ...
6,980,000円〜（税込）
テスラ モデルS プラッド（Plaid）
2017年の発売時から速いとは言われていたものの、本当の意味で度肝を抜いたのは2021年5月11日、1／4マイル（約402m、日本でいう「ゼロヨン」）加速でモデルSのハイパフォーマンスバージョン、プラッドが9.23秒という驚異的な記録を出した時。
それまで最速だった、ブガッティの数億円するハイパーカー、シロン・スポーツの世界記録9.4秒を、たかだか1,600万円程度の電動スポーツセダンが破ってしまう快挙に「電気自動車ってもしかしてすごく速いのか？！」と、クルマ好きもビックリしたものです。
あいにくその記録はシロン・スーパースポーツに破られましたが、今でも「安くて速いコスパ最高の量産車」といえばモデルSのことで、電動スポーツの加速性能がいかに素晴らしいかを象徴しています。
メーカー | テスラ（テスラ） |
車種 | モデルS プラッド（Plaid） |
モデル・グレード | プラッド（Plaid） |
全長×全幅×全高 | 5,025×1,990×1,430mm |
車両重量 | 2,190kg |
乗車定員 | 5人 |
最小半径 | - |
電力消費率 | - |
一充電走行距離 | 600km（WLTPモード） |
総電力量 | - |
最高出力 | 761kW（1,034PS） |
最大トルク | 964N･m（98.3kgf･m） |
価格（税込） | 1,596万9,000円 |
公式サイト |
おすすめのEV
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テスラ Model S
知的なハイテク高級EVセダンのパイオニア
このモデルSがなければ、ピュアEVも自動運転も、まだしばらくは未来の夢物語だったかもしれない…というくらい、自動車の歴史で重要な転換点となった偉大なクルマ。見た目でエンジン車に慣れ...
7,980,000円〜（税込）
アウディ RS e-tron GT
世界中のほとんどのメーカーがそうであるように、まずSUVから電気自動車のラインナップを充実させているアウディですが、数少ない例外が4ドアクーペのe-tron GTで、その高性能版がRS e-tron GTです。
アウディらしく前後モーターによる電動AWDで、日本仕様の最高出力は標準版の390kW（530PS）に対しRSでは475kW（645PS）、最大トルクも640N･mに対し830N･mと格段にパワフル。
これだけパワーユニットの差がありつつ、WLTCモード電費（交流電力量消費率）200Wh／kmも一充電走行距離534kmも標準版とRSで変わらないのは面白いところで、当然バッテリー容量も変わりません。
日常域での使い勝手が同一なら、パワフルであろうと経済性は変わらないなどエンジン車では考えられないことです。
メーカー | アウディ（Audi） |
車種 | RS e-tron GT |
モデル・グレード | - |
全長×全幅×全高 | 4,990×1,965×1,395mm |
車両重量 | 2,320kg |
乗車定員 | 5人 |
最小半径 | 5.5m |
電力消費率 | 200Wh／km（WLTCモード） |
一充電走行距離 | 534km（WLTCモード） |
総電力量 | 93.4kWh |
最高出力 | 475kW（646PS） |
最大トルク | 830N･m（84.6kgf･m） |
価格（税込） | 1,899万円 |
公式サイト |
おすすめのEV
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アウディ RS e-tron GT
理想のグランツーリスモで実現した高性能
同じVW（フォルクスワーゲン）グループのポルシェ タイカン姉妹車、「e-tron GT quattro」の高性能版が「RS e-tron GT」です。低く構えたスタイルは前後を除けば、アウディのセダンよりR8な...
17,990,000円〜（税込）
メルセデスAMG EQE 53 4MATIC+
メルセデス・ベンツの電動セダンEQEを、同社のハイパフォーマンス部門であるメルセデスAMGが仕立てた高性能バージョンが、EQE53 4MATIC+です。
日本でも売られているEQE 350+が最高出力215kW（292PS）、最大トルク565N･m （57.6kgf･m）の後輪駆動セダンなのに対し、AMGの「53」は前後モーターのAWD車で460kW（625PS）、950N･m（96.9kgf･m）。
AMGダイナミックセレクトで「RACE」モードにした時の発進ではさらに出力を上げるなど、まさかアファルターバッハ（メルセデスAMGの本拠地）で職人が1つ1つモーターやインバーターを手組みしているとは思わないものの、AMGの高性能は健在です。
メーカー | メルセデスAMG（Mercedes-AMG） |
車種 | EQE 53 4MATIC+ |
モデル・グレード | EQE 53 4MATIC+ |
全長×全幅×全高 | 4,970×1,905×1,495mm |
車両重量 | 2,510kg |
乗車定員 | 5人 |
最小半径 | 5.7m |
電力消費率 | 212Wh／km（WLTCモード） |
一充電走行距離 | 549km（WLTCモード） |
総電力量 | - |
最高出力 | 460kW（625PS） ※RACE START時：505kW（687PS） |
最大トルク | 950N･m（96.9kgf･m） ※RACE START時：1,000N･m（102.0kgf･m） |
価格（税込） | 1,925万円 |
公式サイト |
ポルシェ タイカン ターボS
通常は変速機いらず、インバーターの制御でモーターの回転を制御するだけの電気自動車ですが、速度無制限区間もあるヨーロッパで長距離超高速巡航まで配慮したタイカンは、高速用と通常用の2段変速機を持つ珍しい電動スポーツセダンです。
同じポルシェのエンジン／ハイブリッドスポーツセダン、パナメーラの電気自動車版と言えるタイカンは、同社の911やボクスターのようなピュアスポーツでこそないものの、他の電動スポーツセダン同様の強烈な加速性能に加え、高速巡航もこなす電動GT。
もっとも激しいのは、ターボエンジンではないにも関わらず「ターボS」を名乗る最上級グレードですが、シングルモーターのベーシックモードに対し前後モーターで倍近い最高出力、3倍近い最大トルクで、その名に恥じない高性能を誇ります。
メーカー | ポルシェ（PORSCHE） |
車種 | タイカン ターボS |
モデル・グレード | タイカン ターボS |
全長×全幅×全高 | 4,962×2,144×1,378mm |
車両重量 | 2,370kg |
乗車定員 | 4／5人 |
最小半径 | - |
電力消費率 | - |
一充電走行距離 | - |
総電力量 | - |
最高出力 | 570kW（775PS） ※ローンチコントロール時オーバーブースト出力：700kW（952PS） |
最大トルク | 1,110N･m（113.2kgf･m） ※ローンチコントロール時最大トルク |
価格（税込） | 2,746万円 |
公式サイト |
おすすめのEV
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ポルシェ タイカン
名門の名に恥じぬ高性能EVスポーツセダン
スポーツカーの名門、ドイツのポルシェが初の量産ピュアEVとして2019年に発表したのが「タイカン」。いかにもポルシェらしく、同社の「パナメーラ」を想起させる4ドアスポーツセダンですが走...
11,710,000円〜（税込）
リマック ネヴェーラ
日本円で3億円以上のハイパーカーらしく、ツインモーターでもトライモーターでもない、4輪独立駆動のクアッドモーター車で最高出力1,408kW（1,941PS）、最大トルク2,340N･m（238.6kgf･m）と桁違いな、リマック ネヴェーラ。
生産台数が極端に少なく、一部のセレブ向けに意外な国で開発、少量生産される事も多いハイパーカーですが、ネヴェーラも南ヨーロッパのクロアチアで2009年に創業した電気自動車メーカー、リマック・アウトモビリが開発しました。
数台程度で終わる事も多い高額なハイパーカーであるにも関わらず、150台も生産するのはかなり強気ですが、テスラのモデルS プラッドの記録を塗り替えた世界最強の加速性能を誇る量産車だけに注文には困らないようで、日本でも既にユーザーがいるようです。
メーカー | リマック（RIMAC） |
車種 | ネヴェーラ（NEVERA） |
モデル・グレード | - |
全長×全幅×全高 | 4,750×2,052×1,240ｍｍ |
車両重量 | 2,300kg |
乗車定員 | 2人 |
最小半径 | - |
電力消費率 | - |
一充電走行距離 | 490km（WLTP） |
総電力量 | 120kWh |
最高出力 | 1,408kW (1,941PS) |
最大トルク | 2,340N･m（238.6kgf･m） |
価格（税込） | 200万ユーロ （約3億2,363万円） |
公式サイト |
電気自動車のスポーツカーおすすめ車種の価格比較表
車種 | 価格 |
日産 リーフ NISMO | 464万2,000円 |
アバルト 500e | ■スコーピオニッシマ ハッチバック 630万円 ■スコーピオニッシマ カブリオレ 660万円 ■ツーリズモ ハッチバック 615万円 ■ツーリズモ カブリオレ 645万円 |
BMW i4 M50 | 1,132万円 |
テスラ モデルS プラッド（Plaid） | 1,596万9,000円 |
アウディ RS e-tron GT | 1,899万円 |
メルセデスAMG EXE 53 4MATIC+ | 1,925万円 |
ポルシェ タイカン ターボS | 2,746万円 |
リマック ネヴェーラ | 200万ユーロ （約3億2,363万円） |
静粛性が特徴の電気自動車だが、電動スポーツカーの音は？
電気自動車なんてどれだけアクセル踏んでもモーターで静かに走るし、エンジンみたいにハートに熱く訴えかけるものがないよ！という先入観があるかもしれません。
しかし、電気自動車にはバッテリーの直流電源をモーターで使う交流電源へ変換し、出力を制御するという、エンジンでいえばインジェクター（燃料噴射装置）やスロットル相当の「インバーター」という装置があり、これが結構盛大な音を立てるのです。
鉄道関係にも詳しい人なら、京急の電車に使われ独特の音色を奏でたジーメンス製インバーター、通称「ドレミファインバーター」をご存知かと思いますが、電動スポーツカーでもインバーターのサウンドチューニングが今後のトレンドになるかもしれません。
快適性重視の車種なら、他のロードノイズも抑えるため遮音材を大量に使って快適性を上げていますが、中にはSFチックなインバーター風の音や、よくできたエンジンの仮想排気音を車内外のスピーカーから流す車種もあって、これが案外イイ音するのです。
電気自動車のスポーツカーはこんな人におすすめ
電動スポーツカーにもさまざまな車種があるとはいえ、一貫して言えるのは「とにかく安くて加速性能が猛烈に優れたクルマが欲しいユーザーは、電気自動車がオススメ」ということです。
確かに同クラス実用車より割高ですが、静止状態から瞬時にモーターの大トルクが立ち上がり、重いバッテリーを低重心で重量バランスも最適な位置に置いてトラクションも抜群な電気自動車を、加速性能で凌駕できるエンジン車はかなりの高額車に限られます。
速度性能ではさすがに高回転域が得意なエンジン車に譲るとはいえ、実用域を超えた領域の話ですから、速度記録に挑むか、300km／h出る直線が多いサーキットでもない限り、電動スポーツカーに勝てるエンジン車はハイブリッドも含め、そう多くはありません。
速さにコストパフォーマンスの要素を求めるユーザーにとって、電動スポーツカーほど安くて速い車はない！と言えるでしょう。
このブランドについて
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NISSAN
日産
かつては日本第2位の自動車メーカーであり、自他ともに求める「技術の日産」として、真剣なクルマ選びに値する玄人好みのクルマがユーザーに支持される日産自動車。フェアレディZやスカイライン、GT-Rといった歴史と伝統を誇るV6DOHCターボエンジンのハイパワースポーツをイメージリーダーとして大事にする一方、2010年に発売したリーフ以降、SUVのアリア、軽自動車のサクラなど先進的なBEVをラインナップ。さらにエンジンを発電機として充電いらず、従来どおり燃料の給油で乗れる「e-POWER」搭載車を増やしており、モーターのみで走行するクルマの販売実績では、日本No.1の実績を誇るメーカーでもあります。
yu_photo - stock.adobe.com
このブランドについて
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TESLA
テスラ
2003年にイーロン・マスクが創業、2009年に初の市販車「ロードスター」をデリバリーした時、2020年代には世界を代表するBEVメーカーへ急成長した姿を誰が想像できたでしょうか？高級セダンのモデルSやSUVのモデルXがモーターの大トルクを活かした圧倒的な動力性能と、画期的だった運転支援システム「プロパイロット」で先進的なテクノロジーを好むユーザーの心を鷲掴みにして、安価なセダンのモデル3、SUVのモデルYの量販に成功すると一気にシェアを拡大して世界各地に工場も建設。未来の乗り物だったBEVを一気に身近なものとした立役者であり、BEVが将来の主流と位置づけられる限り、その成長は続きそうです。
このブランドについて
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BMW
BMW
日本ではメルセデス・ベンツに次ぐ高級輸入車メーカーとして定着しているドイツのBMWは、ライバルに対し若々しくスポーティなイメージを持ち味としており、昔ながらのセダンやクーペ、ワゴンのみならず、X5など各種SUV、スポーツカーのZ4や「M」ブランドの高性能モデルがイメージの主流と言えます。高級感あふれるフィーリングと雑味のない吹け上がりでファンの多い直列6気筒エンジンを継続してきた、珍しいメーカーなこともスポーティなイメージに一役買っていますが、近年はBEVなど電動化モデルも拡充しています。2000年代以降は傘下ブランドとしたMINIの影響で、実用的なFF車もラインナップするようになりました。
このブランドについて
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AUDI
アウディ
ドイツのVWグループ内で、アウディは大衆向け高級車ブランドとして比較的手頃なコンパクトカーから大型サルーンやSUVまでラインナップし、日本でもメルセデス・ベンツやBMWに格式では及ばぬまでも、BMWばりのスポーツ性がある、若い新世代の富裕層向けプレミアムブランドという位置づけです。従来からの誰が見てもアウディ車とわかるような、ブランドイメージに継続性をもたせるデザインへのこだわり、スポーツモデルにも生かされるAWD制御技術「クワトロ」に加え、近年では「e-tron」シリーズの電動化技術に代表される先進的なテクノロジーを融合し、未来におけるサステナブル（持続可能）な成長戦略を描いています。
このブランドについて
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PORSCHE
ポルシェ
フォルクスワーゲン「ビートル」を生んだ鬼才フェルディナントと、息子フェリーのポルシェ親子が戦後設立したスポーツカーメーカーが現在のポルシェAG。リアエンジンの356で名を上げ、その後継でイメージリーダーの「911」、エントリースポーツのボクスターやケイマン、スポーツセダンのパナメーラやSUVのカイエンなどをラインナップし、レースで無敵を誇るほどの実力や、市販車でも高いスポーツ性とブランドイメージが評価を得ています。ハイブリッドのスーパーカーやレーシングカーなど電動化に熱心で、スポーツBEVのタイカンのほか、2024年7月にはミドルSUVのマカンを2代目へのモデルチェンジでフルBEV化しました。
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