エンジン車歴30年の中年ドラの、補助金満タンお手頃BEVセダン試乗記！輸入車でもCEV補助金が満額85万円出るテスラ モデル3はキチンと使えるクルマか？！

2024年の9月13日って、「13日の金曜日だよな？」と一抹の不安を覚えつつ今回もお邪魔したのは、以前モデルYの試乗記でもお世話になったテスラセンター仙台。

その際は5月に正式開所したもののまだ未完成だった仙台のテスラセンターですが、今や仙台で（というより宮城県で）は仙台ロイヤルパークホテルに次ぎ、2番目となるスーパーチャージャー充電スポットが数台ズラリと並ぶ、立派なディーラーとなりました！

モデルYの時はまず充電から始めねばならなかった試乗記ですが、今回借りるモデル3はもちろんSOC（充電率）は100%近く、ディスプレイ上で476km走行可能の表示が出ている最新型、通称「ハイランド」です。

テスラのモデル3といえば、2016年の発表時には高性能BEVを売りにしていたモデルS（セダン）やモデルX（SUV）とは異なり、同社初の安価でコストパフォーマンスに優れ、国産車で言えば日産 リーフにも対抗可能なBEVセダンとして脚光を浴びました。

まだ大量生産に慣れていなかった頃のテスラゆえ、殺到する予約受注に対して生産の立ち上がりが鈍く、一時は同社の行く末すら危ぶまれたニュースを覚えている読者も多いかと思いますが、その後は順調に生産・販売体制が整い、定番モデルへと成長しています。

特に、前後2モーターで0-100km／h加速は4.4秒、最高速度201km／hと十分以上な動力性能と、大型高級BEVセダン並みとなるWLTC航続距離706kmを両立した「ロングレンジAWD」は、車両本体価格が621.9万円（2024年9月現在）と、スペックを考えれば破格の安さ！

しかも経済産業省のCEV補助金が、輸入車には珍しく「85万円」と満額なため、実質500万円台から…後輪駆動1モーターの「RWD」（CEV補助金65万円）でよければ400万円台からというコストパフォーマンスは健在です。

そんな「安くてよく走ってスゴイBEV」である代わり、2023年に電気自動車ではなく「自動車」として世界でもっとも売れたモデルYのようにSUVではなく、流行りのテールゲートつき5ドアファストバックでもないオーソドックスな4ドアセダンのモデル3。

やたらとSUVタイプが増えた中、こうした地味で堅実、安くて取り回しのよさが魅力のBEVはむしろ貴重な存在と言えますが、テスラセンター仙台で伺った話でも、やはりファミリーカーとして人気があるのは広くて5ドアでSUVのモデルYとのこと。

どちらかといえば「保守的なコンパクトセダン」であるモデルYですが、そこは2023年にビッグマイナーチェンジを受けた実質2代目、通称「ハイランド」ですから、乗ってみれば「こっちの方が新しくて、なんかスゴイ！」のです。

だって担当スタッフ氏がニコニコしながら「お気づきになりませんか？ステアリングの左右にレバーがないでしょう？」と言ってくるまで気が付かないくらいさりげなく、操作系が激変してますから…これだけで「モデルYって普通のクルマだったんだな」と気づきます。

もちろん、国産車でも1980年代のいすゞ ピアッツァやスバル アルシオーネのような、「コラムレバーの代わりにサテライトスイッチへ操作を集約しました」という斬新なクルマはあったものの、現行モデル3「ハイランド」はステアリングスイッチのみです。

U字型の「ヨークステアリング」でこそないものの、ドアや窓の開閉、フランクの開閉（ロック解除のみはディスプレイから可能）以外、ほとんどの操作はステアリングスイッチとセンターディスプレイのみで可能！

50歳で運転歴30年以上の筆者からすると、「ホントにこんなんでどうにかなるの？！」と最初は不安になりますが、これでも1990年代後半からのIT革命に何とかついてきた身ですから、果敢にチャレンジしてみました。

モデルYの試乗記では、「電気自動車と言ってもタイヤが4つある普通のクルマでしょ？楽勝！」と知ったかぶりで担当スタッフのレクチャーを断り、システム起動にすら四苦八苦して30分以上かかった筆者ですが、今回はもちろん素直にレクチャーを受けます（笑）。

キーカードをBピラーのセンサーにかざしてドアロック開閉するのはモデルYと同じで、ロック解除は音がしないためドアミラーウィンカーの点滅頼り、昼間はちょっとわかりにくいのは難点と思いましたが、乗ってからはイージー。

モデルYだとセンターコンソール上の曖昧な場所へ置く必要があったキーカードは、コンソール奥でスマホの「置くだけ充電」に使うスペース右側というわかりやすい場所に置けばOKとなり、地味に改善されたポイントです。

そうするとシステムも走行開始に向けた待機モードに入りますし、アクセルとブレーキの2ペダルはちゃんとあり、パーキングブレーキはどうせ電気式、ウィンカーは左側ステアリングスイッチの矢印マークと検討はつくので、なんだ簡単じゃないか…と思ったのも束の間。

「あれ？シフトレバーもないのに、どうやってD（前進）やR（後退）に入れるの？」

だからレクチャーはちゃんと受けるべきです（笑）。

走行待機モードに入ったディスプレイの右上を見ると、「PRND」というシフトインケーター（これはちょっと小さすぎて見にくい）と、車体マークに上下の矢印があります。

この車体マークをタッチして、上にスワイプ（滑らせる）すれば「D」、下にスワイプすれば「R」、DかR時に真ん中のPマークをタッチすればパーキングブレーキです。

こういうところが「テスラ車はもはや車というよりスマホ」と言われる所以で、50男な私より、まだ運転免許も取っていない10代女子のアシスタントY（今回は残念ながら不参加）の方がスイスイこなすんでしょうね…。

なお、バックミラーの上にある「オーバーヘッドコンソール」には、ハザードスイッチのほかPRNDのシフトスイッチがあり、これでシフト操作も可能ではありますが、ディスプレイ（タッチスクリーン）が使用不能な場合にしか、使うことはないと思われます。

なお、ディスプレイやオーバーヘッドコンソールからの操作、または輸送モードの選択でN（ニュートラル）にできますから、故障時に人力で押したり、レッカー車での牽引にも対応しているため、いざという時もシステムさえ生きていれば安心です。

シフトレバーが消えて物理スイッチはあるものの、ほぼ非常用、ホントにステアリングスイッチとディスプレイの操作でコト足りてしまうモデル3「ハイランド」ですが、ディスプレイでのシフト操作とステアリングスイッチのウィンカーだけ覚えれば話は簡単です。

ディスプレイで「D（前進）」にスワイプすれば、あとはワンペダル操作可能なアクセルペダルと、必要があれば使うブレーキペダルというのは普通のBEV同様で、ウィンカーを上げてテスラセンター仙台から公道に出る時、あることに気づきます。

「そうか！ステアリングスイッチなら、輸入車でありがちな”ウィンカーレバーとワイパーレバーが左右逆”という問題も関係ないんだ？！」

そんなわけで、交差点でついついワイパーを動かす「恥ずかしい儀式」もなく（ワイパーは基本自動で、ディスプレイ操作かステアリングスイッチ操作によるウォッシャー同時作動も可能）、モデル3は快調に走り出しました。

出発してから気づきましたが、「ドアミラーが物理」というのは案外保守的で、ウィンカーを上げた時やR（後退）時はバックカメラと左右側後方カメラがディスプレイに表示されますが、駐車時や低速時はともかく、通常の走行中にはドアミラーでの確認がメイン。

既にドアミラーを廃止してカメラのみ配置、ドライバーの視点を右往左往させないため、コンソール左右端に後方確認ディスプレイを配置した車種もありますが、後で担当スタッフ氏に聞くと、「最新装備だらけのテスラなのに、そこだけ物理なの？」という声は確かにあるようです。

テスラの場合は単に「新しい」というだけではなく、走行中の主要機能は通常のエンジン車でも既に慣れきっているユーザーが多い（50男の筆者ですらそうです）ステアリングスイッチへ、その他はセンターディスプレイへ操作を集約、単純化がテーマな模様。

空力面を考えれば物理ミラーよりカメラを使った電子ミラーの方がいいのでしょうが、そのためにディスプレイを増やしたり、故障時の安全性を考えれば「何でも新しくすりゃいいものではない」のは確かで、かえって物理ドアミラーの方が安心です。

肝心の走りはどうかと言えば、モデルYのロングレンジAWD同様に2モーターによる加速は十分、車重が軽い分だけ出足もダッシュ性能も良好かつ低重心であり、純粋に走りを楽しみたいユーザーなら安くて動力性能に優れたモデル3はオススメできます。

電気自動車らしい静かな走りを滑らかに楽しみたいなら、ディスプレイの「ダイナミクス」→「加速」で「コンフォート」を選択すれば、少々アクセルペダルを乱暴に踏んでもジェントルで落ち着いた走りによって、同乗者を不安にさせることはありません。

もちろん「標準」を選択すれば、斜め前方にいる追い越し対象車を、アクセルひと踏みでバックミラーの点に変えてしまうほどの、大トルクな電気自動車に期待されるパワフルなワープドライブも可能。

ただし、そのような加減速を繰り返せば当然バッテリー消費は激しいので、試乗車は100%近いSOC（充電率）がありながら、ディスプレイに表示される航続距離は476kmと、カタログ上のWLTCモード航続距離からは約67%程度です。

もっとも、エンジン搭載車の燃費がカタログ通りではないのと同様、BEVの航続距離もエコラン抜きならカタログの7～8割程度、暖房で電力消費が激しい冬場はさらに1割減くらいが相場ですし、猛暑下でエアコンの冷房をガンガンかけて450km以上走れば上等でしょう。

モデル3にはさらに高性能な「パフォーマンスAWD」もありますが、日本の公道で一般的な走りにおける動力性能としては、今回試乗した「ロングレンジAWD」で十分以上です。

航続距離が長くCEV補助金も多いと選択するユーザーは多いと思いますが、性能や航続距離を妥協して、モデル3の「安さ」を追求するならCEV補助金込み400万円台で買えるRWDでも満足できるでしょう。

走行時に気になったこととして、他ユーザーからの指摘を見かけないため、あくまで「個人の感想」レベルではありますが、以前モデルYで試乗した時にも感じたのでモデル3特有でもなさそうな高速巡航時の「横揺れ」です。

試乗車のタイヤは、オプションの19インチホイールに235／40R19のハンコック iON evoを履いているため、標準（18インチホイールに235／45R18）に比べて見た目や走行性能を重視した構成。

そのため高速巡航中、危険を感じたり、車酔いを誘発したりはしませんが、上半身が小刻みに左右へ振られる感覚があり、乗員の疲労感や快適さに影響するのでは…と、少し気になりました。

なお今回の試乗では、テスラセンター仙台⇔道の駅なみえ（福島県双葉郡浪江町）を仙台東部道路／常磐自動車上メインで往復し、途中ちょっと高速を降りて、福島県相馬市からちょっと寄り道、狭くクネクネした国道115号線を福島市方面へ走って往復してみました。

短い直線、きついカーブ、アップダウンが激しく車線も狭い地方のワインディングでモデル3の走りを試してみましたが、そのような道で動力性能に不足を感じなかったのはもちろん、サイズが大きすぎて日本でも持て余すことがない、という意味ではモデルY以上。

少しペースを上げたりカーブでの安定感ではオプションの19インチタイヤ／ホイールの恩恵は存分に受けましたし、このへんは「積極的な走りを取るか、快適性を取るか」ということになるのでしょう。

最後に実用車として総合的な使い勝手の面ですが、後席は右側（運転席後方）に身重174cmの筆者が乗っても運転席とのヒザ前スペースは握りこぶし1個半程度あり、座席自体の乗り心地も含めギリギリ及第点といったところ。

左側後席（助手席後ろ）も同様ですが、助手席は運転席より少し前に出せますし、後席中央のディスプレイから助手席を電動で前後させられますから、「運転席と左側後席だけ人が乗る」というフォーマルな用途でちょっと便利です。

ファミリーカーとして使う際には、大人3人+子供2人、あるいは少し年齢が高いもののまだ小柄な子供を助手席に乗せて位置は前に、その後ろ左側後席に大人が座って中央＆右側後席に小さな子どもといった使い方になるでしょうか。

ただ、モデルYのようにテールゲートを持たない独立トランク式のノッチバック車なので、ラゲッジ容量が不利、トランクスルー機能はあるので、後席乗車を考えなければある程度の長尺物には対応すると考えれば、実際は1～2人乗りメインのパーソナル用途が最適かと。

主用途がファミリーカーとしてバリバリ使うならモデルY、パーソナルカーとしてならモデル3が最適で、子供がまだ小さいうちなら、コストパフォーマンスの高いモデル3がファミリーカーでもいいかな？と思います。

なお、仙台のように冬でも雪が少ない沿岸部のシティコミューター用途ならRWDもいいのですが、「地形の険しい凍結路で4輪駆動の安心感が欲しい」という東北地方だと、実際はモデルYでもモデル3でも、ロングレンジAWDを考えるユーザーが多そうです。